Inauguré en 1561, sous l'occupation espagnole, le canal de Willebroeck est destiné, au départ, à porter remède aux multiples entraves à la navigation sur la Senne qui compromettent la prospérité du commerce bruxellois. Il aboutit à l'intérieur de la seconde enceinte, près de la Grand-Place, où le port se développe progressivement entre le 16ème et le 18ème siècle.
Des projets d'approfondissement visant à adapter son gabarit à la densité du trafic et à la taille des navires qui l'empruntent voient le jour à la veille de l'Indépendance alors que le canal de Charleroi est en cours de construction.
Il faudra toutefois un siècle pour surmonter les obstacles à leur réalisation. La priorité accordée au développement du chemin de fer qui bénéficie d'avantages concurrentiels indus et occulte les atouts des voies navigables, handicapées par des méthodes d'exploitation archaïques, est le principal responsable de ce retard.
S'y ajoute la rivalité des ports concurrents, Anvers et Gand principalement, qui ne voient pas d'un bon oeil le développement du port de Bruxelles. Plus ou moins complice de leurs intérêts, l'Etat rechigne de son côté à apporter sa contribution financière aux travaux, pourtant indispensables. Il se réfugie invariablement derrière le statut de propriété communale des installations portuaires et du canal, hérité d'un autre âge.
Le rôle de capitale politique et économique de Bruxelles ne joue paradoxalement pas en sa faveur. Pour une bonne partie de l'opinion, y compris bruxelloise, il en fait davantage une ville de commerces et de services qu'une cité industrielle. L'amélioration des voies de communication ne changera rien à cette vocation, déjà présente à la fin du 18ème siècle. Il faudra toute la détermination et la persévérance à convaincre du Cercle des installations maritimes pour que la position de Bruxelles, au centre d'un vaste bassin de transport à l'échelle européenne, finisse par être reconnue, en même temps que le rôle central des voies maritimes dans le développement économique de la région.
Le principe des travaux acquis dès 1895, leur mise en oeuvre sera retardée par les impondérables qui émaillent souvent les entreprises d'une telle envergure. Les multiples modifications apportées aux plans définitifs, les exigences formulées par la Ville de Bruxelles en compensation de son intervention financière, la lenteur de l'Etat à accroître sa participation une fois les caisses de la société du canal épuisées par les travaux en cours, enfin les pertes infligées par la première guerre mondiale apporteront chacun leur contribution à ralentir la marche des travaux.
Leur inauguration officielle, le 12 novembre 1922, suit de près de quinze ans l'ouverture des nouvelles installations portuaires inachevées tant que le débouché dans le Rupel n'était pas adapté. Depuis, les travaux d'agrandissement et d'adaptation n'ont pas cessé sous la double pression de la croissance du trafic et du tonnage des navires. L'ampleur des investissements consentis - la création de l'avant-port, la gare routière, le complexe éclusier de Zempst et le déplacement de l'embouchure à Hingene - joint à la compression des crédits budgétaires affectés à leur réalisation expliquent qu'ils ne soient pas encore achevés à ce jour.
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