L'histoire de la jonction ferroviaire entre les gares du Nord et du Midi à Bruxelles est aussi ancienne que celle des chemins de fer belges. Elle était appréhendée à l'origine comme un moyen d'attirer le commerce et l'activité au centre en favorisant son assainissement. Une mauvaise estimation du développement futur du réseau, d'autres besoins prioritaires et une absence de consensus sur le moyen le plus adéquat de la réaliser retarderont cependant l'entreprise d'un demi-siècle.
L'engorgement des gares, provoqué par la croissance exponentielle du nombre de voyageurs, finit par rendre la recherche d'un réaménagement en profondeur urgent et condamne les expédients utilisés jusque-là comme palliatifs. La jonction directe par le centre paraît alors, tant du point de vue de l'exploitation du réseau que du service à la clientèle, la solution la plus performante. Quant au tracé, celui de Frédéric Bruneel réunit tous les suffrages dans la mesure où il répond à la fois aux impératifs politiques, économiques et techniques sous-jacents.
La signature, en 1903, d'une convention entre la Ville de Bruxelles et l'Etat, qui associe à la jonction ferroviaire l'assainissement du quartier de la Putterie et l'amélioration des communications entre le haut et le bas de la ville, ne signifie pas pour autant le début des travaux. Retardés par les procédures d'expropriations, ceux-ci seront interrompus par la guerre à hauteur de la tête sud du tunnel, en face de l'église Notre-Dame de la Chapelle.
Les nécessités de la reconstruction, joints au doute de plus en plus répandu sur l'opportunité et la faisabilité‚ de l'entreprise, inaugurent ensuite une période de tergiversations et de tentatives d'abandon nuisibles aux intérêts de la Ville. Décidée à y mettre un terme, celle-ci obtient l'autorisation de procéder au réaménagement des terrains vagues qui la parsèment depuis vingt ans. Elle devra néanmoins se contenter de retracer la voirie.
C'est alors que, grâce à la persévérance d'une poignée de convaincus, le projet de jonction va renaître de ses cendres avec, en toile de fond, la crise économique des années trente. Mesure de résorption du chômage et de modernisation du réseau des chemins de fer englué dans un déficit chronique, sa construction, considérablement remaniée, est prise en charge par un Office indépendant, doté des pleins pouvoirs. Une nouvelle fois contrariée par la guerre, elle sera mise en service le 4 octobre 1952, un demi-siècle après la décision qui l'a vue naître.
Le réaménagement de la surface, entrepris sans plan d'ensemble, fait la part belle à la circulation automobile en pleine expansion. Les terrains bordant le nouveau boulevard, expropriés par l'Etat à l'occasion des travaux, sont ensuite utilisés pour les besoins de l'administration centrale ou d'organismes parastataux.
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