A l'image de ce qui s'est passé dans toutes les grandes métropoles, la transformation du réseau routier bruxellois a été entièrement pensée à partir des exigences du transport automobile qui se développe d'une manière exponentielle à partir des années 60. Sa fonction de capitale et sa situation au coeur du bassin industriel du nord de l'Europe ont fait de Bruxelles une plaque tournante du réseau de transport belge et européen.
L'adaptation des principales artères de son réseau routier - composé pour l'essentiel des anciennes chaussées et de deux boulevards circulaires - au développement spectaculaire du parc automobile et des transports commence à la veille de l'exposition universelle de 1958. L'événement sert de catalyseur à des transformations rendues inévitables par leur engorgement endémique, déjà perceptible dans l'entre-deux-guerres.
C'est à cette époque que la petite ceinture commence à être dotée de tunnels routiers aux principaux carrefours tandis que d'autres voies d'accès au plateau du Heysel, qui abrite les pavillons de l'exposition, sont élargies. L'opposition que suscite cet aménagement, principalement dans les rangs des commerçants, contraint le ministre Van Audenhove à un compromis : seuls les principaux carrefours seront aménagés, en espérant que la nécessité de poursuivre les travaux finisse par s'imposer d'elle-même. Ces travaux inaugurent un plan d'exécution qui se poursuivra avec une constance remarquable jusqu'au début des années septante.
Entre-temps, le plan routier est précisé. Basé sur une étude scientifique des besoins, le plan routier de Henri Hondermarcq opte pour un réseau dense d'artères de pénétration et de contournement de la capitale. Les premières, qui relieront les autoroutes au centre de Bruxelles à travers des quartiers habités doivent, autant que possible, être libérées de toutes entraves à la circulation et, si nécessaire, être dédoublées. Les secondes doivent être aménagées en voies rapides avec des passages inférieurs au niveau des carrefours comme cela se pratique couramment aux Etats-Unis.
C'est ainsi que l'autoroute de Liège devait être prolongée, à partir du boulevard Léopold III, à travers Schaerbeek et Saint-Josse, enjamber la gare du Nord au moyen d'un viaduc, dédoubler ensuite le viaduc du boulevard Léopold II à partir des boulevards existants pour être raccordée à l'autoroute de Knokke qui devra tôt ou tard renforcer l'autoroute de la mer, proche de la saturation. Dans le sens Nord-Sud, l'autoroute d'Anvers devait rejoindre le quartier Nord, emprunter le boulevard industriel sur la rive gauche du canal pour rejoindre l'autoroute de Paris à partir de l'avenue Fonsny. Quant à l'autoroute de Namur, elle est prolongée par des viaducs jusqu'à la gare du Luxembourg.
Le centre historique devait même être équipé d'un petit "ring intérieur" autour de la Grand-Place. L'avenue Louise, transformée en autoroute urbaine, devait pour sa part être prolongée en viaduc au-dessus du quartier des Marolles à partir de la place Poelaert.
Les démolitions et la dégradation du voisinage que la réalisation du plan impliquait provoquent une réaction de rejet des riverains, soutenus par leurs communes respectives. A tel point que le ministre des Travaux publics, Jos De Saeger, est contraint de renoncer à son programme et concentre l'essentiel des crédits à la réalisation du ring au début des années 1970. A l'exception du tunnel Cortenberg qui parviendra encore à se frayer un chemin de l'autoroute de Liège vers le centre, plus aucune autoroute urbaine ne devrait se prolonger au-delà des boulevards de la grande ceinture.
Ce changement de perspective aurait dû se traduire par un arrêt des grands travaux d'infrastructure dans la capitale au profit des aménagements de surface et d'une politique de soutien des transports publics pour désengorger la voirie. Il n'en est rien. Tout au long des années quatre-vingt, au rythme des crédits ralenti par la crise budgétaire, la petite ceinture sera complétée de deux importants ouvrages d'art construits en parallèle avec le métro, les tunnels de la porte de Hal et du boulevard Léopold II. Ce dernier se targue même d'être le plus long tunnel urbain d'Europe. Ils seront suivis par le tunnel Belliard et la prolongation du tunnel Cortenberg, construits pour satisfaire aux exigences de la Communauté européenne implantée dans le quartier Schuman.
Le drame du réseau routier bruxellois est d'avoir vu son aménagement confié dès le départ à des ingénieurs sans qu'une réflexion urbanistique n'accompagne leurs études de génie civil. Pour remédier à l'engorgement chronique des principales artères, ils préconisent des solutions techniques sans en évaluer l'impact sur le tissu urbain qu'ils considèrent simplement comme une contrainte. A aucun moment, il n'est question des intérêts la ville elle-même, de ceux qui y habitent et y vivent.
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